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自20世纪以来，人们打破了传统的通过增强梁、柱、墙，来提高抗振动能力的观念。巧妙地结合了结构的动力性能，研发出各种类型的阻尼器，并运用到航天航空、枪炮、军工、汽车等行业。
而我们今天要说的汽车减震器，是为改善汽车的行驶舒适性，衰减车架与车身振动的零部件。在实际应用中，汽车悬架系统里的减震器和弹簧是配合使用的，其中弹簧充当的是储能的角色。而减震器则通过消耗热能的方式，来起到减振的作用。
汽车制造商在生产汽车时，往往选用的是双筒式液力减震器。从图中我们可以看到，这种减震器的内部，分为储油缸和工作缸两个缸体。并且减震器的下端与车桥相连，保持固定不动，上端则是一根与车架相连，可以上下移动的活塞杆。
在活塞上设有伸张阀和流通阀，这些阀门用于控制上腔和下腔之间油液流动。同时活塞又将工作缸分为上腔和下腔，下腔的两个阀门压缩阀和补偿阀。通过相互配合调节油液，在下腔与储油缸之间的流动，从而决定了压缩和回弹阻尼的大小。
当汽车在不平的路面行驶，造成弹簧被压缩时，弹簧会把振动产生的能量暂时存储起来。要注意，这个时候弹簧并没有消耗这些能量，此时减震器同样会被压缩，这个时候活塞将向下运动，上腔溶剂增大同时下腔容积减小，这时流通阀门会打开。下腔的油液就会通过流腔阀门进入上腔，同时一部分油液打开压缩阀门进入储油缸，这两个阀门对油液的节流作用，使得减震器产生了阻尼作用。
同样地，当汽车在不平的路面行驶，造成弹簧被伸张，也就是被复原时，此时减震器同样会被伸长。这时活塞会上行，上腔溶剂会减小，下腔容积将增大。这时伸张阀门打开，上腔的油液会通过伸张阀进入下腔。于此同时一部分油液将通过补偿阀，由储油缸进入下腔。
通过分析压缩和伸张两个过程我们不难发现，弹簧在压缩行程将振动能量吸收储存起来，然后在伸张行程释放。而减振器无论压缩行程还是伸张行程，均在消耗振动能量，这个过程就是大家俗称的“减振”。
而不管减震器在压缩还是伸张过程中，减震器腔内的油液都在，反复地通过阀系内部的截流小孔，从一个腔经过流入另一个腔内。此时孔壁与油液间的摩擦，和油液分子间的内摩擦，就会对震动产生阻尼力。最终汽车震动产生的能量，将转化为油液热能，然后传递到缸筒并散发到大气中，如此一来就达到了耗能、减振的目的。
当减震器高强度工作后，它里面的油液的温度必然会升高。而物理常识告诉我们，机油的黏度会随着温度的升高而下降，这就会造成减震器阻尼变小，因此为了减少油温上升，对阻尼效果产生的不利影响。我们可以在减震器中，加入一个会随温度热胀冷缩的阀门。这样的话，当油液温度升高后，阀门的开度将自动关小。同时阻尼效果也会变强，整个减震器的性能，也就不会随温度变化而变化了。
首先如果减震器内部的液压油，从活塞杆的上部漏出，那就说明减震器已经失效了。另外当穿过崎岖坎坷的道路时，如果车轮发出“砰”的声响，那么同样表明车轮上的减震器无效。最后当汽车转向时，如果车体的侧倾明显增大，甚至会发生侧滑，这就表明减振器的阻尼力太小，减震器同样时存在问题的。
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