曹路是在北京经开区工作的上班族，喜欢尝鲜的他出行时总是喜欢叫一辆自动驾驶“出租车”。这几天，他在乘坐自动驾驶“出租车”时发现，安全员已经不坐在主驾驶位上随时准备接管方向盘，而是在副驾驶位上进行安全监控。

虽然只是位置的调整，这却标志着全国首个无人化出行服务商业化试点在北京经开区开启了常态化收费服务，自动驾驶的应用落地又向前走了一步。

截至目前，我国已有30余个城市明确开展自动驾驶相关测试以及产业布局。从2015年《中国制造2025》首次将“无人驾驶”列为汽车产业未来转型升级的重要方向，到8月1日即将实施的“自动驾驶”首部法规——《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，随着自动驾驶技术的逐渐成熟，相关制度建设也正在逐渐完善。

从第一张“罚单”到第一张“路测牌照”

2015年，一直被视作中国的“自动驾驶元年”。在当年5月国务院印发的《中国制造2025》中，无人驾驶（自动驾驶）被列为汽车产业未来转型升级的重要方向之一。

2017年3月，就在全国两会即将结束之际，全国政协委员李彦宏直播乘坐“自动驾驶”车辆驶入北京五环，引起舆论哗然。随后，北京市公安局交通管理局迅速发布声明称，正在调查核实此事，并表示“公安交管部门支持无人驾驶技术创新，但应当依法、安全、科学进行。”最终，李彦宏因为压实线变道领到了一张罚单。

这样的小插曲并未影响北京成为第一个“吃螃蟹”的城市。2017年底，《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见（试行）》《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则（试行）》印发，这让北京成为全国首个正式允许自动驾驶车辆上路测试的城市。

此后，北京的自动驾驶实践进入快车道。2018年3月22日，北京首批33条自动驾驶测试道路划定完毕并向社会公布，北京市交管局也发放了首批5张自动驾驶测试试验用临时号牌。

根据北京制定的方案，企业要想申请自动驾驶路测牌照，要求十分严格。首先，测试车辆要通过5000公里以上的封闭测试场训练和相应等级的能力评估，并通过车辆安全技术检验才能上路测试。随车的测试驾驶员应具备一定应急处理能力，且须通过不少于50小时的培训和训练，要能够随时接管自动驾驶车辆。

2018年3月22日，北京市交管局发放北京市首批自动驾驶测试试验用临时号牌。工作人员将临时号牌贴在测试车上。资料图片/新京报记者 王贵彬 摄

自动驾驶已进入商业化试点竞夺阶段

实际上，同在2018年3月，上海早于北京率先发放了智能网联汽车开放道路测试号牌，可见，此时国内对自动驾驶的发展布局已越发重视。

从国家层面看，相关政策的同步制定出台给各地试点自动驾驶测试打了一针强心剂。2018年4月，工信部、公安部、交通运输部联合印发《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》。此后，十余个城市逐步开放自动驾驶测试道路，并以此为蓝本出台对应的规范。

当时，北京作为国内较早开展自动驾驶测试的城市，拥有更加全面的自动驾驶测试法规，全国约三分之一的自动驾驶企业落户北京；上海的政策制定虽迟于北京，但率先对自动驾驶汽车开设了国家级产业示范群，在65平方公里的测试区域内，测试场景增至1580个；广州则在2018年还没有出台相关的自动驾驶法规时，就已允许部分企业“先行先试”。

据不完全统计，截至目前，我国已有30余个城市明确开展自动驾驶相关测试以及产业布局。除了北上广深外，赣州、嘉兴、鄂尔多斯、保定等中型城市还聚焦自动驾驶细分领域布局发展。

在新京智库特约撰稿人、标准排名城市研究院院长谢良兵看来，此前，各地间的竞争主要还是围绕争取国家级智能网联汽车测试示范区、自动驾驶相关政策颁布、测试牌照发放以及测试道路搭建等维度来进行，而现在，各地已彻底进入了自动驾驶商业化试点的竞夺阶段。

在商业化应用方面，福建平潭有全国首辆商用级无人驾驶巴士，厦门打造了全国首个商用级5G智能网联驾驶平台，江苏常州建设了全国首个专门针对商用车的权威检测基地，河南郑州推出国内首个实现自动驾驶商业应用验证的智能公交线路，湖北武汉颁发全球首张自动驾驶商用牌照。

2022年，无接触模式的自动驾驶加速商业化。2月，自动驾驶汽车在北京首钢园里完成了800米的火炬传递；广州制造的氢能自动驾驶小巴开始穿梭在北京冬奥赛区；美团无人配送车和新石器无人零售车为餐饮需求随时待命。

2022年2月26日，北京，“无人驾驶汽车”行驶在首钢园区。图/IC photo

深圳率先为“自动驾驶”立法

随着自动驾驶技术的发展，各方对出台相关法律法规的呼声越来越高，其中也包括对智能网联汽车的使用管理、权责认定等方面的期待。8月1日，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》（以下简称《条例》）将正式实施，业界对深圳的此次尝试给予厚望。

相较于此前各地推出的自动驾驶的管理规定，该《条例》有众多突破之处，它对自动驾驶车辆使用管理、发生交通事故时权责认定做出划分，这是国内首次对智能网联汽车市场化应用作出明确规定，填补了上述领域的立法空白。

“从法律层面来看，它具有突破性。”东南大学交通法治与发展研究中心执行主任顾大松认为，该《条例》是经深圳市第七届人民代表大会常务委员会审议通过的，是国内首部关于智能网联汽车管理的法规，深圳拥有经济特区立法权，这也是它能率先为智能网联汽车立法的关键因素。

《条例》显示，智能网联汽车是指可以由自动驾驶系统替代人的操作在道路上安全行驶的汽车，包括有条件自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶三种类型。

其中，有条件自动驾驶（L3级别）和高度自动驾驶（L4级别）的车辆，应当具有人工驾驶模式和相应装置，并配备驾驶人。作为自动驾驶的最高级别，也就是完全自动驾驶（L5级别）的车辆，可以不具有人工驾驶模式和相应装置，可以不配备驾驶人。但无驾驶人的完全自动驾驶智能网联汽车，只能在公安机关交通管理部门划定的区域、路段行驶。

《条例》还规定，智能网联汽车需要配备自动驾驶模式外部指示灯，在自动驾驶模式下行驶时，应当开启外部指示灯，明确行驶状态。目前，市场上大部分车型并未配备这一装置，《条例》的实施也将引导企业在生产时配置指示灯。

顾大松表示，立法的突破，也将带来产业的集聚。“不管是自动驾驶领域的生产企业还是关联的配套企业，甚至包括运输服务企业，都会向深圳集聚，这还有利于深圳的传统优势企业（电子制造企业）向自动驾驶领域的配套产业转型发展，这些都将是《条例》实施后的积极影响。”

2022年7月26日，广东广州。自动驾驶巴士在广州市中心测试运行，市民可以通过手机预约免费乘坐。图/IC photo

让用户接受“主驾无人”，企业须提供更多安全数据

相关政策及法律法规的细化为自动驾驶产业发展保驾护航，产业聚集之下，自动驾驶将在哪些应用场景落地？

去年7月自动驾驶出行服务落地广州，不在配备安全员的前提下进行。今年6月，该项目在广州开放道路上实现“整车无人”上路行驶，但未开展商业付费应用。今年4月28日，北京正式发放无人化载人示范应用通知书，这是自动驾驶服务在国内超大城市首次放开，首批企业获准开展常态化付费出行服务。

7月20日，北京市高级别自动驾驶示范区工作办公室宣布，正式开放国内首个无人化出行服务商业化试点。30辆主驾无人车辆将在经开区核心区60平方公里范围内开展常态化收费服务。这也标志着国内无人化出行服务从示范运营迈入商业化试点新阶段。

但企业的视野并未局限于“自动驾驶出租”。谈及未来的发展方向，7月28日，在北京经开区资讯中心大讲堂“人工智能”专题论坛上，小马智行北京研发中心副总经理李林涛表示，自动驾驶技术在乘用车以及商用车领域的应用是他们布局的两大核心业务，除了自动驾驶出租，他们还将开展L4自动驾驶重卡产品的研发、生产与销售。

顾大松也坦言，从自动驾驶实际应用层面看，市场还是会遵循由易到难的过程，外卖、快递领域的两轮或四轮低速无人车依旧会率先应用，另外就是在封闭场景中的应用，包括港口、矿山的自动驾驶卡车也会有应用前景。

对于普通用户来说，接受“主驾无人”的乘车场景仍需要较长时间，企业也必须提供更多数据证明其能够安全承接大规模的出行需求。

新京报记者 裴剑飞 吴婷婷

编辑 白爽 校对 刘军